Der T3 war eigentlich eine „Notl\u00f6sung“, die in der wirtschaftlichen Flaute der siebziger Jahre entwickelt wurde. Diese Notl\u00f6sung verkaufte sich allerdings so gut, dass der Bulli vom Verkaufsstart 1979 bis 1992 in den verschiedensten Varianten produziert wurde. Ob als Kleinbus (Fensterbus oder Transporter), als Pritsche, Doppelkabine (kurz Doka) oder sogar als Alkoven-Wohnmobil,\u00a0 erfreute er sich, wie auch seine Vorg\u00e4nger, in allen K\u00e4uferschichten gro\u00dfer Beliebtheit.<\/p>\n
Er war der erste Bulli, der als Allradversion „Syncro“ erh\u00e4ltlich war, und erhielt im Laufe der Zeit einen wassergek\u00fchlten Boxer-Motor (die Vorg\u00e4nger T1 und T2 waren wie anfangs auch der T3 mit einem luftgek\u00fchlten Boxer unterwegs). Doch noch vor den Wasserboxern war der T3 als Dieselfahrzeug erh\u00e4ltlich, um die Nachfrage nach den (damals steuerbeg\u00fcnstigten) Selbstz\u00fcndern zu befriedigen.<\/p>\n
Der T3 wurde \u00fcbrigens bis vor kurzen noch in S\u00fcdafrika produziert.<\/p>\n
Wir werden Euch im Laufe der Zeit noch einige Geschichten, technische Daten und Bilder in diesem Bereich der Homepage pr\u00e4sentieren, die Euch das Fahrzeug n\u00e4her bringen sollen. F\u00fcr die T3-Fahrer unter Euch werden zudem die noch erscheinenden Technik-Tipps eine Hilfe sein.<\/p>\n
Der T3 – der Transporter der dritten Generation!<\/p>\n
Im Mai 1979 pr\u00e4sentiert VW die wohl beste und meist verkaufte Notl\u00f6sung der Autogeschichte – den T3. Wieso Notl\u00f6sung?<\/p>\n
Der T3 h\u00e4tte nach dem Willen seiner Entwickler eigentlich schon Frontmotor und Frontantrieb haben sollen. Aber als 1975 die Weichen f\u00fcr den neuen Transporter gestellt wurden, hat Toni Schm\u00fccker entschieden, dass der Motor weiterhin im Heck zu sitzen hat. Ein wichtiger Grund war die damalige finanzielle Lage des Konzerns, die eine Entwicklung neuer Transportermotoren nicht zulie\u00df. Der vorhandene Motor konnte in seiner gr\u00f6\u00dften Ausbaustufe (1,6 Liter Hubraum) den 2-Liter aus dem T2 nicht ersetzen, und eine Weiterentwicklung w\u00e4re zu teuer gewesen.<\/p>\n
Also machten sich die Entwickler an die schwierige Aufgabe, den T3 unter diesen Voraussetzungen zu einem erfolgreichen Transporter zu machen. Es ist ihnen nat\u00fcrlich gelungen!<\/p>\n
Der Neue lie\u00df den T2 dann auch in allen Belangen alt aussehen: 6 cm mehr Radstand, 6,5 cm mehr L\u00e4nge und 12,5 cm mehr Breite sind die wichtigsten Eckdaten bei der Karosserie.<\/p>\n
Der Laderaum wuchs und war deutlich besser zug\u00e4nglich. Ein Beispiel: die Heckklappe war um 75% gr\u00f6\u00dfer und die Ladekante hinten war um 20 cm tiefer. Die Karosserie war ganz einfach moderner mit gro\u00dfen Fensterfl\u00e4chen und kantigem Design. Nicht vergessen: wir schreiben das Jahr 1979!<\/p>\n
Die Motoren waren im Prinzip aus dem T2 bekannt, haben aber dennoch einige Verbesserungen erhalten. Hydraulische Ventilst\u00f6\u00dfel, der 1,6 Liter wurde als Flachmotor ausgelegt, elektronische Z\u00fcndung, digitale Leerlaufstabilisierung und verl\u00e4ngerte Wartungsintervalle. Die Leistung blieb zun\u00e4chst bei 50 bzw. 70 PS (1600er CT bzw. 2 Liter CU)<\/p>\n
1981 gab es dann einen Knalleffekt: der Bulli durfte erstmals dieseln! 1975 noch aus der Motorenliste verbannt, wurde der 1,6 Liter Dieselmotor (CS) nun doch in den Bus verpflanzt. Ganz einfach war das nicht, denn das Fahrzeug war ja auf den Betrieb mit Luftk\u00fchlung und flachen Boxern ausgelegt! Ernst Fiala hat den Diesel aber durchgesetzt und die Entwickler haben ihn eingebaut.<\/p>\n
\u00c4u\u00dferes Erkennungsmerkmal damals: der zweite Grill vorne, der durch die Wasserk\u00fchlung bedingt war. F\u00fcr die Passagiere gab es neben der Sparsamkeit des Diesels noch den angenehmen Nebeneffekt, dass durch die Wasserk\u00fchlung endlich eine Heizung vorhanden war, die ihren Namen auch verdiente. Wermutstropfen: der Dieselbus war nicht eben schnell. Lastauto und Omnibus konnte das nicht best\u00e4tigen und erreichte bei Testfahrten in Frankreich Schnitte um die 110 km\/h! Bei einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 110 km\/h (Werksangabe) eigentlich unm\u00f6glich. Vermutung: Entweder untertreibt VW mit seinen Angaben zum Diesel ma\u00dflos, oder das Testauto besitzt einen optimalen Antriebsstrang, bei dem die einzelnen Komponenten in der Streuungsskala am \u00e4u\u00dfersten – positiven – Rand liegen oder das Auto entspricht nicht bis zur letzten Schraube dem Serienstandard.<\/p>\n
1982 kam dann das Aus f\u00fcr die Luftgek\u00fchlten. Sie wurden durch die Wasserboxer ersetzt. Der 1600er diente als Grundlage f\u00fcr die Entwicklung der Wasserboxer, die nun allerdings 1,9 Liter Hubraum hatten. (Aus dem alten 2 Liter w\u00e4ren es 2,4 Liter geworden, schade).<\/p>\n
Die neuen Motoren waren mit 60 bzw. 78 PS (DF, DG) nicht nur st\u00e4rker, sondern auch leiser und sparsamer. Da auch bei diesen Motoren der K\u00fchler vorne sitzt, entf\u00e4llt die Unterscheidungsm\u00f6glichkeit zwischen Diesel und Benziner.<\/p>\n
Wer heute also einen T3 mit nur einem Grill sieht wei\u00df, dass es sich um einen fr\u00fchen T3 mit Luftboxer handelt. 1983 bekam dieser Wasserboxer eine Einspritzanlage (GW) spendiert und leistete 90 PS.<\/p>\n
Schon 1984 wurde dieser Motor durch einen gr\u00f6\u00dferen mit 2,1 Liter Hubraum und 112 PS (DJ) ersetzt. Mitte der achtziger Jahre eine wahre Rakete unter den Transportern.<\/p>\n
1985 gab es den Motor auch mit Katalysator und 95 PS (MV). Beinahe noch wichtiger: die Dieselfreunde bekamen endlich mehr Leistung! Der Turbodiesel leistete immerhin 70 PS (JX) und lie\u00df die Busse an der 130 km\/h Schallmauer kratzen.<\/p>\n
Au\u00dferdem gab es den Bus nun auch als Syncro mit Allradantrieb und die Firma Oettinger brachte einen \u00dcberbus mit Sechszylinder mit 3,2 Liter Hubraum und 160 PS heraus.<\/p>\n
1987 bekam der Saugdiesel mehr Hubraum und Leistung: 1,7 Liter und 57 PS (KY).<\/p>\n
Auch wenn in dieser kurzen Beschreibung bisher auf Ausstattungsvarianten und Modellbezeichnungen weitgehend verzichtet wurde, soll hier der K 800 erw\u00e4hnt werden: 1988 brachte VW diesen Bus heraus, der Kunden halten sollte, denen der T3 einfach zu teuer war. Die Nutzlast wurde von 1000 auf 800 kg gesenkt, die Ausstattung gegen\u00fcber der ohnehin schon kargen Serie noch mal vereinfacht (keine Halogenscheinwerfer, Haltegriff und Sonnenblende auf der Beifahrerseite entfallen, keine Gummimatten auf den Radk\u00e4sten, 175er statt 185er Bereifung und der Kastenwagen hat kein Fenster in der Heckklappe! Dann braucht man ja auch keinen Innenspiegel mehr). Dieses Auto ist von VW auch nie beworben worden!<\/p>\n
1989 kam dann noch der SS Motor mit 2,1 Liter Hubraum und 92 PS.<\/p>\n
1990 lief die Produktion des T4 an und die des T3 langsam aus. In Hannover verlie\u00df der letzte T3 am 30. November das Band.<\/p>\n
In Graz, bei Steyr-Daimler-Puch, lief die Produktion noch genau bis zum 20. November 1992. \u00dcbrigens wurden dort 61.905 T3 hergestellt, davon 43.468 Syncros und 18.437 heckgetriebene Fahrzeuge.<\/p>\n
Es wurde noch bis Anfang des Jahres 2003 der T3 in fast unver\u00e4nderter Form als Rechtslenker und mit Schiebet\u00fcr links in S\u00fcdafrika weiter gebaut. In den dortigen T3 wurden die aus dem Audi 100 bekannten 5-Zylindermotoren von 2,3 und 2,6 L eingebaut. Angeblich waren die flachen und breiten Boxermotoren durch Steinschlag auf Schotterpisten zu sehr gef\u00e4hrdet. Aber einige Teile finden doch noch ihren Weg nach Deutschland wie zum Beispiel: Getriebglocken, 80 Liter Tanks, runde Doppelscheinwerfergrills, lange untere K\u00fchlergrills oder gar ganze Bremsanlagen und werden gerne an unsere Bullies verbaut.<\/p>\n
Quellennachweis:<\/span> Erstellt von Henning Birnschein<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Der T3 war eigentlich eine „Notl\u00f6sung“, die in der wirtschaftlichen Flaute der siebziger Jahre entwickelt wurde. Diese Notl\u00f6sung verkaufte sich allerdings so gut, dass der Bulli vom Verkaufsstart 1979 bis 1992 in den verschiedensten Varianten produziert wurde. Ob als Kleinbus … Weiterlesen
\nDie Informationen f\u00fcr diesen Artikel habe ich aus dem Buch „Bus Transporter Geschichte eines Welterfolges“ von Randolf Unruh (Motor Buch Verlag 1. Auflage 1991 ISBN 3-613-01411-4) und aus der Ausgabe „50 Jahre VW Transporter“ von Lastauto und Omnibus. Die Motorkennbuchstaben habe ich aus dem Internet heruntergeladen. Martin Schulte hat sich die M\u00fche gemacht und eine entsprechende Tabelle ins Netz gestellt (www.vw-bus-tdi.de<\/a>).<\/p>\n